Divieto di termocoperte dal 2023: nuovi guai al Nürburgring (2023)

(Motorsport-Total.com) - "Dal 2023, durante l'intero evento non è consentito riscaldare o riscaldare gli pneumatici utilizzando termocoperte, termoventilatori o simili". - Con la presente nota al comma 32.3 delBando di gara per la gara di 24 ore al Nürburgring 2022l'ADAC North Rhine offende contemporaneamente diverse parti interessate al Nürburgring.

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L'ADAC North Rhine vuole vietare le coperte elettriche alla 24h del Nürburgring dal 2023 Ingrandisci

Sebbene diversi rappresentanti, compresi quelli della gara di 24 ore, abbiano assicurato a "Motorsport-Total.com" il giorno della gara che l'argomento era "cucinato più caldo di quanto non sia in realtà", l'ADAC North Rhine ha sorpreso con questo annuncio. Non perché non sia stato discusso. Ma perché ci sono state e continuano ad esserci molte voci di dissenso.

Ma qual è il motivo per andare avanti così? Il motivo è la sostenibilità. L'ADAC North Rhine cerca di tenere la sua corsa fuori dalla linea di tiro degli attivisti ambientali e quindi insiste su questa misura.

"Le coperte elettriche sono state vietate per anni in molte serie di corse, dalle auto da turismo alle corse GT3. Soprattutto in un momento in cui vogliamo rendere il nostro sport più sostenibile passo dopo passo, una complessa procedura di riscaldamento è difficile da trasmettere a lungo termine". dice il direttore di gara Walter Hornung a 'Motorsport-Total.com'.

"Pertanto, vieteremo il preriscaldamento degli pneumatici alla 24 Ore del Nürburgring e alle 24 ore di qualificazione dal 2023".

La protesta è grande, da parte di molte parti interessate. C'è una domanda centrale a cui rispondere: la sostenibilità vale così tanto che la sicurezza deve essere sacrificata per essa? E quanto è realmente sostenibile questo metodo?

La presa zero porta a incidenti

"Motorsport-Total.com" ha parlato con vari capi squadra, rappresentanti di pneumatici, ILN e VLN, organizzatori della Nürburgring Endurance Series (NLS), che inizierà questo fine settimana. Non ci sono quasi sostenitori della nuova misura.

"Questo è estremamente pericoloso. Rischiamo gravi incidenti che potrebbero mettere in pericolo la continua esistenza del motorsport sul Nürburgring-Nordschleife", afferma l'amministratore delegato di Black Falcon Alex Böhm, campione VLN nel 2008 e nel 2009. "Dopo così tanti progressi in sicurezza nel passato pochi anni, ora stiamo facendo un tale passo indietro".

Qual è il problema? Soprattutto la notte alla gara di 24 ore. Le temperature a volte possono scendere vicino allo zero. Se l'aria è ancora umida o c'è ancora umidità residua sulla strada, ma l'uso di pneumatici da pioggia non è più giustificabile, possono sorgere rapidamente problemi per far entrare le gomme nella finestra di lavoro, anche in misura limitata.

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Le temperature alla gara di 24 ore possono essere invernali Ingrandisci

Volker Strycek, responsabile della tecnologia nel VLN, spiega: "Chiunque abbia mai guidato un veicolo a trazione anteriore con una distribuzione del peso di 60:40 o anche peggio sa quanto sia difficile guidare con pneumatici sull'asse posteriore che sono non hanno ancora raggiunto la loro finestra di lavoro ottimale." Riscaldarli su asfalto freddo è possibile solo intrecciandoli violentemente.

Da un lato, questo non è responsabile in gara. E d'altra parte, in pochissimi casi sono autisti professionisti. Un dilettante a volte non osa nemmeno avanzare nell'area in cui la coda inizia a scoppiare. E anche se lo fa, può finire rapidamente in un giro. Al buio in una curva cieca all'ingresso del Nordschleife.

"Un dilettante semplicemente non ottiene la temperatura in auto leggere con pneumatici larghi [in condizioni intorno al punto di congelamento]", afferma Boehm, riferendosi alle corse di setup dello scorso fine settimana, quando anche i piloti professionisti hanno faticato a far passare le gomme dalla finestra. "Ciò comporta enormi differenze di velocità".

Questo può portare a situazioni pericolose, soprattutto in luoghi difficili da vedere. Un esempio: con pneumatici ghiacciati che non sono ancora in temperatura (e che il pilota amatoriale non può portare in temperatura), può succedere che ci siano differenze di velocità di ben oltre 100 km/h sulla sezione dell'aerodromo quando un GT3 arriva a tutta velocità. Un grave incidente sarebbe inevitabile.

Le gare del Super GT giapponese mostrano regolarmente quanto possano essere sorprendenti le differenze di velocità quando sulle vetture vengono montati pneumatici ghiacciati. Le auto appena uscite dai box sembrano ferme allo spettatore (le gare sono disponibili gratuitamente su YouTube, ad esempio qui).

È davvero sostenibile?

Rimane anche la questione se il consumo di energia sia realmente ridotto da questa misura. Perché rispetto alla quantità di energia necessaria per l'intera gara, il preriscaldamento delle gomme è quasi trascurabile. Le coperte elettriche raggiungono rapidamente la temperatura e poi devono solo mantenerla.

Alcuni team utilizzano riscaldatori in cui vengono preriscaldati numerosi pneumatici. Queste stufe sono spesso utilizzate anche per riscaldare una tenda. E sono fin troppo volentieri usati dai fan gelidi per riscaldarsi. Se le stufe dovessero essere vietate, le squadre riscalderebbero le tende con un'altra fonte di calore, come la combustione di gas (attualmente prezioso).

E nelle sessioni di prove libere, ci si può aspettare che le squadre completino ulteriori giri del circuito del Gran Premio fino a quando le gomme non raggiungono la loro finestra di lavoro. A basse temperature, possono essere facilmente cinque o sei giri sul circuito del Gran Premio, che vengono poi guidati in aggiunta, il che contrasta qualsiasi idea di sostenibilità.

L'associazione di squadra ILN (gruppo di interesse a lunga distanza Nürburgring), che - come ora si è scoperto, giustamente - ha pubblicizzato l'argomento a fine gennaio, sta già facendo una proposta.

"Il consumo di energia causato dalle coperte riscaldanti può essere compensato, ad esempio, generando energia rigenerativa - ci sono abbastanza aree intorno al Nürburgring per questo scopo", afferma il presidente dell'ILN Martin Rosorius. Ciò richiederebbe però investimenti da parte del Nürburgring, che attualmente sta investendo milioni in digitalizzazione e nuovo asfalto.

Pericoli di insufficiente pressione dei pneumatici

C'è una seconda fonte di pericolo. I pneumatici da corsa funzionano meglio in una finestra di lavoro da 1,8 a due bar di pressione dei pneumatici, alla loro temperatura di esercizio di quasi 100 gradi. Ciò significa pressioni dell'aria fredda di 1,1 bar e in alcuni casi anche inferiori.

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Le coperte elettriche non si limitano a riscaldare le gomme sul Nordschleife Ingrandisci

Entrare in uno stint con quella poca pressione è pericoloso. Ci vogliono almeno dieci chilometri, a seconda del tempo fino a 25 chilometri, fino a quando la pressione non si è completamente accumulata. Andare sul Nordschleife con tutte le sue compressioni e salti con una pressione dell'aria così bassa è estremamente pericoloso.

Il primo punto insidioso è la chicane Veedol alla fine del circuito del Gran Premio. Qui i cordoli sono presi duramente. Lo stesso accade all'Hatzenbach nella penultima curva a destra. La prima compressione segue al Quddelbacherhöhe, poi la Flugplatz-Kuppe, poi la compressione-Kuppe-Einlenken via Kuppe a Schwedenkreuz, e infine la madre di tutte le compressioni nel Fuchsrohr.

Soprattutto con temperature fredde, pilota timido e zone Codice 60 sul circuito del Gran Premio e/o i primi chilometri sulla Nordschleife, la struttura del pneumatico rischia di danneggiarsi nelle compressioni o quando il veicolo "atterra" dopo una cresta diventare.

Strycek spiega quanto segue: "Se la carcassa è già danneggiata, non te ne accorgi come pilota. Quindi l'aria può entrare molto rapidamente sotto il battistrada, che viene vulcanizzato sulla carcassa. Si formano quindi piccole bolle a causa dell'alto camber valori. Anche questi non li senti come pilota - non ci sono vibrazioni o altri segni. Queste bolle continuano a ingrandirsi e alla fine scoppiano. Poi abbiamo questo enorme danno alle gomme".

Qualcosa di simile è accaduto nella 24h Series a Spa 2019 quando una Ferrari 488 GT3 ha danneggiato la carcassa nell'Eau Rouge dopo essere uscita dalla pit lane perché la gomma non era stata preriscaldata. Molti giri dopo, lo stesso pneumatico è esploso a 250 km/h sul rettilineo del Kemmel. Da allora le termocoperte sono state ammesse in questa serie.

Volker Strycek, che svolge un ruolo di primo piano nel motorsport tedesco quando si tratta di sostenibilità, assume una posizione chiara: "È un rischio per la sicurezza di cui non posso assumermi la responsabilità e mi ribellerò". Resta da vedere come reagirà il VLN. L'ADAC North Rhine prevede che il divieto venga adottato per il 2023.

L'industria dei pneumatici si sente esclusa

Come si sentono gli altri partiti? Prima di tutto, c'è la German Motor Sport Federation (DMSB). Un portavoce assicura che non ostacolerà la questione. Il DMSB ne ha avuto uno di recentestrategia di sostenibilitàpubblicato. Tra l'altro, il motorsport dovrebbe diventare "credibilmente sostenibile".

Una voce nel paddock commenta sarcastica: "Cos'è più sostenibile? Preriscaldare le gomme o ricostruire un veicolo totalmente danneggiato?" I viaggi da e verso il banco di raddrizzatura, il consumo energetico del banco di raddrizzatura stesso, la nuova produzione e il trasporto di pezzi di ricambio e infine il lavoro meccanico stesso lascerebbero un'impronta ecologica molto maggiore.

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Dopo appena un chilometro del Nordschleife, c'è il primo cordolo che porti con te Ingrandisci

Poi ci sono le case automobilistiche. Hornung assicura di averli dalla sua parte: "Anche le case automobilistiche, per le quali l'azione sostenibile gioca un ruolo sempre più importante, vedono che il riscaldamento degli pneumatici non può più essere spiegato". Tuttavia, secondo le informazioni di "Motorsport-Total.com", non tutti i produttori sono chiusi.

E, ultimo ma non meno importante, ci sono i produttori di pneumatici. Sono stati colti alla sprovvista quando l'argomento è emerso per la prima volta nel novembre 2021. "Siamo rimasti molto sorpresi. In caso contrario, tali misure sono state sempre prese in consultazione con noi. Qui ci siamo trovati di fronte a un fatto compiuto", afferma un rappresentante dell'industria dei pneumatici.

I rappresentanti dei pneumatici hanno quindi votato all'unanimità contro il provvedimento. In realtà si trattava già di anticipare il divieto al 2022. Nel frattempo è stato addirittura inserito in una bozza di regolamento per il 2022. Il VLN ha da loroteneroeliminare completamente il divieto. Alla 24 ore è ancora possibile per il 2023.

"A nostro avviso, il momento per il passaggio è buono, poiché dal 2023 verrà introdotta una nuova generazione di pneumatici, che sarà significativamente più durevole e le squadre dovranno comunque adattarsi alla loro speciale manovrabilità", afferma Hornung. ILNumero di pneumatici per eventosarà significativamente ridotto nelle classi superiori a partire dal 2023.

Resta da vedere se tutto andrà davvero così. "Se ciò verrà introdotto, non prenderemo più parte alla gara con le nostre auto amatoriali", minaccia Alex Böhm. Altre squadre stanno valutando cose simili. Resta da vedere se il divieto delle termocoperte potrà davvero essere mantenuto.